2005年12月 5日 (月)

マイナートラブル

今日給油した後にメーターパネルを見たらなんか物足りない。よくよく見るとオドメーターのバックライトが点灯していない。どうせだからすぐにディーラーに行きました。サービスさんはてきぱきとメーターパネルを取り外して、バルブを交換。何のことはない電球が切れてしまっていたんでした。
メータパネルの取り外しにはトルクスがいるようですが、工具さえあれば自分でも簡単にできますね。これからは自分でやるようにしよう(笑)
あと、色々話しを聞いたのですが、プジョーは雪道は走りやすい方ですが、雪を巻き込んで電動冷却ファンが凍ってしまいやすいとのアドバイスを受けました。そうなると、ファンのコイルが焼き付いて春になってオーバーヒートになるそうで・・・。だから朝乗り始める前に長いドライバーなどでファンを動かしてから走り出す用にすれば防ぐことが出来ると教わりました。
あとスタッドレスタイヤは今年のモデルはブリヂストン以外では横浜、ミシュランあたりが良いとのこと。まぁサービスさん曰く「滑るときは滑るんだから、立って歩けない様なアイスバーンへの過剰な効きの期待はしない方がいいでしょうと、滑ること前提で運転するのがベストだね。」だそうで、まったく同感なのでした。

2005年11月30日 (水)

自分の車趣味について

 自分の車趣味に関して少し振り返ってみます。
最初の車は親から買ってもらった(当時、自宅の唯一の車だった)初代CITY Fitでした。トールボーイっていうやつです。この車で基本的な運転は覚えました。エアコンも付いていなかったし、まだ残っていた4速MTなんで高速は大変でしたね(笑)これはこれで思い出深い車です。

 次は首都圏への就職後に自分で買った2代目City、GA2って言われる後期型のモデルですね。初めてのインジェクター付きエンジンで、初の5速、初のエアコン付き(笑)と自分にとって初めて尽くしの車でした。この車は限界は低い物の俊敏なハンドリングで運転する楽しみをさらに知った車でしたね。この車を選ぶときはシビックやCR-Xとも比較して悩んだんですが予算内でPGM-FI装備エンジン車ってことで決めたんですね。このころはまだMTが結構普通だったから、ある意味幸せだったのかも。この車に乗っていたときにNIFTYserveのFCARに参加したのが運の尽き(笑)でしたね(笑)

 2代目Cityの1年後にホンダがBEATを発表しました。これを見たときにピピーンと来てはいたんですよね、でも流石に新車買って一年で買い換えるわけにも行かず見送りしていたんですね。ところがFCARのオフに出たらBEATオーナーと接触する機会が出来ちゃったんですね。そのつながりでBEATに試乗することが出来て虜になってしまいCityの3年目車検のタイミングで勢いでBEATを購入してしまったんですね。このときの勢いってのは凄かったなぁ(笑)

 BEATを所有しているまま、秋田へUターン就職しました。秋田の冬にはさすがにBEATは辛いと1シーズン冬を乗り切って実感。さらに家族を乗せるのには何かと不便なんで、中古のホンダコンチェルトを購入しました。これが僕の唯一のオートマ車です。でも、飛ばしても安定しているしよく走る良い車でした。これも、自分でショックアブソーバを交換したりしたんである意味趣味にしていた車ですね。オートマな事を除けば走り含め結構良いセカンドカー(笑)でした。

 BEATもだんだん歳を経て雨の日に乗らなくなり、コンチェルトがファーストカーみたくなってきたのですが。コンチェルトでは物足りなくなり、ずっと興味が有ったフランス車に乗りたくなりコンチェルトの乗り換えでついに306を購入してしまいました。306はMTにしました。ちょっと排気量大きめのMTに乗ってみたい願望も有った物で。

それで今に至る訳ですが、初代CITYは正直走りの良い車とは言い切れませんでしたが、その後の車は自分としては走りをかなり重要視した選択だと思います。306については走りといっても巡航の気持ちよさと山道を走る気持ちよさと居住性の気持ちよさを良いバランスで兼ね備えていて、自画自賛みたくなりますが、良い選択だったと思ってます。

2005年9月22日 (木)

306マフラー交換

久々の投稿です。愛車306のマフラーをこの度交換しました。理由は最初から装着されている純正マフラーがスチールなために錆がきてしまったのです。冬場に融雪剤として撒かれている塩カルが原因ですな〜
まぁ、それでも4年は持ってくれたので良しとしましょう。
交換したマフラーはセブリングの直径100のシングルです。発注するときは「ちょっと太いかな〜」とか思っていましたが、装着してみると結構しっくりした感じです。アイドリングも静かで基本的には純正と音量に大差はないです。中高速での音まではまだあんまり走っていないので分かりません。少なくとも普通にケースでのドライバビリティは十分でした。悪くいえば純正と大差ないとも言えますけど、普通に使うのに支障が出るのは困るので、僕の使用目的には合格です。

2005年8月24日 (水)

田沢湖ミーティングへ行く

8月21日秋田も結構暑い日でした。しばらく乗っていなかったBEATのエンジンに火を入れました。別に306でも構わなかったかもしれません。でも、旧車乗りのイベントである田沢湖ミーティングに行くには、こっちのほうがふさわしいと思ったからです。
実際BEATは旧車というには、まだ全然新しい車なんですけどね。デビューから14年たっていてもまだ、旧車と言うには早いですね。でも、現地に行くとちゃんと受け入れてもらえるのもBEATの特殊性有ればこそでしょうか。車好きの心をくすぐる車なのは確かなようです。実際に話の種にされていたようですし。
しかし、今自分のBEATはエアコンがガス抜けしててまったくエアコンが効かず、はっきり言って現場までのドライブも結構しんどかった。帰りにはへばってしまい、道の駅で汗をかきかき仮眠を取ったりしました。実際にその直前にガードレールにドアミラーを擦っていたり、結構やばい状態だったんで・・・・(汗)

このイベント中に先の記事で書いたデジカメR1vを実際に使いましたが、やっぱすごい。バッテリー気にせずに撮影できるし、28mmワイドは距離を取りづらいケースにも役にたつ。今回の様なケースではそれほど気になりませんがAFの動作速度が速いのも良いですねぇ。気持ちよく写真が撮れます。

2005年7月15日 (金)

プジョー306のいいとこ

ってな訳でプジョー306の良いトコ(1.8lDOHC 5MT限定内容多し)を今回は投稿します。
あ、前回2.0lDOHCハイチューンエンジン搭載グレードを16Sと書いてましたが、正解はS16です。S16のSはフランス語のspapという単語の頭文字で、英語ではvalveを意味する単語です。つまり16valveって事を強調したグレードと言うことです。
まぁ、自分のスタイルプレミアムもDOHC16バルブなんですけどね。僕の人生において始めてのDOHCエンジンです。今まで乗っていたホンダってSOHC16バルブが得意ですからね。

さて、本題ですがすごく見切りが良いクルマです。リアエンドも分かりやすいし、フロントもボンネットがぎりぎり見えるんでボディ先端が分かりやすい。今まで乗っていたホンダ車は殆どボンネット見えませんでした(笑)
でも問題も有ってステアリングの切れ角があまり大きくなく小回りが意外と効かないんですけど。(笑)

ユーザーインタフェースから行きますと、多少ペダル配置は左にオフセットされていますが、まぁこれはなれます。ブレーキのマスターシリンダーが右側に設置されているので、ブレーキフィールはかなり良いです。パッドがローターに当たる瞬間が分かります。(当たり前かな)
クラッチは最近の油圧クラッチに慣れた左足には重いかもしれません。でもその分運転している実感が大きいのも確かです。(ん〜良いトコじゃないかも・・・)

ステアリングは油圧パワステですが、まぁ重いです。軽いパワステに慣れていると一苦労するかも。しかし、その分路面の状況がすごく良く手のひらに伝わってきます。これは運転好きにはたまらんと思います。
シフトノブのストロークは長すぎず短すぎず、程よい感じですね。コキコキとシフトする感じじゃなくスコンスコンとシフトする感じでしょうか、この辺は実用車ですから(笑)
メーターパネルやその他のイルミネーションは落ち着いたアンバーカラーでイルミネーションコントロールで明るさが調整できます。夜は結構良い雰囲気になるんで、オーディオのイルミネーションもちゃんとコンビネーションを考えると良いでしょう。

シートは表面は柔らかい感じですが芯はしっかりしてて体をしっかり支えてくれます。これは予想外に良い物でした。国産同クラスより値段が高いですが、このシートだけでも結構納得出来ます。ランバーサポートもしっかりと腰を押さえてくれます。ランバーサポートは助手席にもついています。このシートのお陰でかなり長距離走行が楽になっていると思います。

トランスミッションとエンジンですが、全体的にはトランスミッションは高めに設定されていると思って運転した方が良いでしょう。3000rpmまではそれほどパワフルと感じないので、飛ばすときは常に一段低いギアを遣うようにした方が良いでしょう。3速〜5速は結構クロスに設定されているらしいので、3速以上で3000rpm以上をキープすればかなりの速度でとばすことが出来ます。なんせ5速でもちゃんと加速していきますから。ピークトルクは4000rpmあたりなんでそこから下がらないとトンでもない速度を維持できます。で、高速では100km/hをキープするには5速だとあまりトルキーでない2000rpmのちょっと上くらいなんで、巡航はもうちょっと上の速度域がしやすいでしょう。上手くトランスミッションを遣えば高速で調子に乗ってとばしているクルマにもついて行けるでしょう。4速全開とかしてみると分かります。(笑)
このクルマは新車状態と1000km走行後ではだいぶエンジンの周り具合が変わります。つまり下手な慣らしをすると高回転が使いずらいエンジンになってしまって、なんだこりゃって感じになりそうです。ラテンのクルマはエンジン回して乗るのが基本ですから、ちゃんと高速域も慣らす事が必要です。慣らしのラストステージでは何回かは全開フル加速を3速くらいまででもした方が良いでしょう。つまり、慣らしのステージが進むにつれて使う回転数を時々上げて行った方が良いと言うことです。

足回りは高速域で安定するセッティングになっていますね。低い速度だと意外とこつこつとした感じですが、速度が乗ってくれば、非常に安定した走りを見せてくれます。フロントはオーソドックスなマクファーソンストラット式サスペンションですがロアアームが非常にごつくできておりサスペンションの剛性を大事にして設計されているんだと思います。ちなみに306はスプリングもショックアブソーバも自社製だそうです。比較的柔らかい脚だと思いますが、スタビライザーが効いているのかロール速度はそれほど速くないですね。
リアサスは306独特のものでしょう、206にも共通している部分が多いのですが、ブッシュの剛性の違いなんかで306よりも206は脚が少し曖昧な動きをすると何かで読んだことがあります。形式はトーションバー・トレーリングアーム形式です。スプリングに相当するトーションバーはトレーリングアームの取り付け部に左右に横たわって設置されています。ショックアブソーバは縮みがわフルストロークでトレーリングアームに並行した形で取り付けられています。普通のクルマはとーションビーム式やマルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式でもショックアブソーバは鉛直方向に近い設置になるのが普通ですが、306では前後方向に水平に近い形に設置されています。ここは明らかに特徴的なものだと思います。このためラゲッジルームにショックアブソーバの出っ張りが無いので広く有効に利用できるものです。
それと、リアサスは縮み側でトウイン、伸び側でトウアウトになります。つまりステアリングを切ってロールするとリアタイヤはステアリングを切った方向に向く訳です。昔良く言われていたパッシブ4WSに相当する機能を持っている訳です。だから高速でのレーンチェンジ等非常に安定しています。本当に高速でこれだけ安心して乗れるクルマはこれが初めてです。しかも、現在で言うと殆どFitと同じくらいのサイズなのにです。
それと、とにかく路面に張り付く様な感じでして、路面の状況がとにかく良くステアリングに伝わってきます。

以上を総合すると、ワインディングをとばすもよし、高速ツーリングするもよしとなかなか万能に使いこなせるクルマだと思います。

2005年7月12日 (火)

プジョー306の歴史

306との出会いについて書いたんで、次は306の簡単な歴史について書きましょう(笑)
まず、プジョー306のデビューは1994年、生産終了年は2001年の8年間生産されました。国産車のフルモデルチェンジサイクルが4年なのに対して、欧州車のフルモデルチェンジサイクルは8年なんですね。その前期型がN3型、後期型がN5型になります。僕の車は2001年なんでN5になりますね。
前期型から後期型へのモデルチェンジはかなりドラスティックな変更が行われています。特にボディーですね、新しい衝突安全性基準に対応するために、前期型は4mを若干切るのに対して、後期型は4mを若干超えていますし、そのためフロントマスクが結構変わっています。形的にはN3が流石にオリジナルデザインなので、クルマにしっくりした顔をしています。でも、自分がN5に乗り始めてからはN5も良いじゃないかと思うようになりました。元々ピニンファリーナによるデザインで全体に端正ながら、5ナンバーぎりぎりのボディサイズの割にはサイドラインの抑揚が効いているところなんかは306オーナーは全て気に入って居るんじゃないでしょうか。それでいて居住性も犠牲になっていないとこも良いトコだと思います。
N3からN5への変化はボディの剛性アップが主らしいですが、それだけではなく微妙に改良が施されているようです。そういった改良はN5のイヤーモデル毎にも改良されているようです。実際僕の306スタイルプレミアムにはAピラーの付け根にトゥイーター・スピーカーの存在を示す穴が有ります。カタログには無いんですけどね。
ボディーラインアップは、3ドアハッチバック、5ドアハッチバックがメインでしたが、国内には4ドアセダン、5ドアブレーク(ワゴン)、2ドアカブリオレ(幌オープンカー)が存在しました。306の4ドアセダンは結構珍しいので多分一度くらいしか見たことはないと思います。
もちろん年を経る毎にエンジンラインナップも変わっています。日本向けには2.0lDOHC、2.0lSOHC、1.8lSOHC、1.8lDOHCと搭載されていますが、N5では16Sというグレードが存在しておりこれにはハイチューンの2.0lDOHCが搭載されていたので、単純に排気量とバルブ数だけではエンジンを特定できないんですね。複雑なんです。(笑)

プジョー306との出会い

僕のファーストカーはプジョー306の後期型(N5)のスタイルプレミアム1.8lの5速マニュアルトランスミッションなんですが。これを選んだ経緯ってのは結構昔からあるんです。1994年ですね、ビートを購入した一年後に友人の誘いで試乗したんですね。そのときの試乗車の仕様は2.0l4速ATでした。でも、その時の印象がまずさわやかな運転心地で、視界が広いし、ステアリングにも素直に反応し、エンジンも結構軽快に反応する。運転して気持ちいいクルマだったんですね。これが306とのファーストコンタクトでした。
それからしばらくの時が過ぎ、BEATだけではまずくなった時にはホンダ・コンチェルトなんてクルマにも乗ってました。これも今思うとなかなか良いクルマでしたね。今のホンダの小型車では得られない何かが有ったと思ってます。自分でショック交換したりそこそこ思い出深いところも有ったりします(笑)
で、少し新車購入費用が貯まったところで、コンチェルトの代替車を購入する検討を始めたんですね。そのときに候補に挙がっていたのは、ホンダ・HR−V、ルノー・ルーテシア16V、シトロエン・クサラ1.6VTRと全部1.6lくらいのMTのクルマだったんですね。簡単に言うと少し排気量のあるクルマのMTに乗ってみたかったんですね。
ルノーディーラーに行くと16Vはない物の、ルーテシアの実物を見たらやはり少し小さい。シトロエン・クサラをみに行ったのが運の尽き、いや運命の再会だったんですね。シトロエンディーラーは我が実家から一番近い自動車ディーラーなんですが、いや本当にどの国産車ディーラーよりも近いんです。次がBMWってのもすごいかも(笑)
シトロエンディーラーは実はプジョーディーラーでも有ったんですね。そこで営業さんと話したんですよMTで乗って面白く、実用にも問題無いクルマが欲しくて悩んでいるって。実際、国産車でMTのクルマはTYPE-Rみたいに無茶苦茶スポーツに振ったクルマばかりだったりしましたからね。で、その営業さんが306を思いっきり勧めてきたんですよ。色々話していてクルマ好き度は見えていたし、以前の試乗で感じた好感もあり決めてしまいました。1.8lでもカタログ上のエンジン出力は110PSと低めなんだけど、これで十分面白く走れると無茶苦茶勧められたんですね。で、カタログを見ても内装も結構落ち着いた感じでもろに俺好みだったんで一晩考えて決めたんですね。これが306との再会だった訳です。

2005年6月 2日 (木)

306ドック入りする

ウチの306は実は購入した店舗でサービス(点検等)を受けたことがないんです。長期出張先の神戸や、購入後転勤先の東京(ブルーライオン八王子)でしか点検車検を受けていませんでした。今回初めて地元のブルーライオン秋田で(おそらく一番ウチに近い自動車ディーラー、徒歩でも行けますw)一年点検を受けたんですね。サービスの工場長がいい人で結構気に入りましたw
で、今回フロントのブレーキバッドがだいぶ減ってきているとのことで(自分でもチェックせねばな〜)交換お願いしました。しかし、前のディーラーブレーキフルード足すなよなぁ・・。それと、エンジンオイル交換しました。だいぶエンジンは良い感じです。
あと、マフラーは今年中に落ちるよと宣言をされました。融雪剤の影響が大きいみたいですね、だいぶ錆び錆びになってました。次はステンレスマフラーにするか、純正マフラーにするか考えておかないと・・・でも306のマフラー手にはいるかなぁ。

2005年5月23日 (月)

タイヤ

 もう、数日前の話になるが306の装着タイヤをスタッドレスタイヤからサマータイヤに交換した。普通もっと早く交換しても良いのだけど、体調と天気の良い日を狙ってようやく交換した感じだな。
よくスタッドレスタイヤはハンドリングのふにゃふにゃ感があるという。確かにそれは有るが、もっと劇的に感じたことは、加速が軽くなったこと。サマータイヤの転がり抵抗が低いんですね、一応省燃費仕様のタイヤなんで当然の話なんだけど。ブレーキングのグリップ感も含めて全然良くなっているから、やはり安全を考えるとしっかりしたサマータイヤを装着するのが大事だと感じた。実際のところ、この辺で観察するとスタッドレスタイヤを装着したままのクルマがたまに走っている。これは履きつぶすつもりなんだろうが、サマータイヤの寿命が比較的長い事を考えるとサマータイヤに交換すべきだと思った。

2005年5月21日 (土)

主力車種306

 で、現在主力車種として所有しているのが、フランスのプジョー306です。現行の307の前の車種になりますね。で、このクルマですが全長4m少々のクルマとしては抜群にバランスが良いクルマです。僕の所有グレードはスタイルプレミアムの1.8L5速MTです。もう4年乗っていますね。
 自分で言うのも何ですが、エンジンもレスポンスよく回るし5速MTとクラッチ、ブレーキ、スロットルを駆使して走るのが、まずは楽しいクルマです。ただ、回す走り方が出来ない人には、多分エンジンもそういうエンジンになってしまい、あんまり面白いと思わないかもしれません。これはエンジンの慣らしの時にちゃんとスロットル全開にしてしっかり高回転での慣らしをする必要があるからです。欧州車のエンジンはオーナーの癖が付きやすいでしょうね。

 クルマを運転している皆さん、安全なシチュエーションで一度はスロットルペダルをいっぱいまで踏んでみましょう、そしてめいっぱいまでエンジンを回してみましょう。そうすれば、自分の車の実力がまずは分かりますから。その後の運転するときに自分のクルマはどこまで行けるか分かる訳で、パワーを使わないと危ないケースって有りますから、そのときに役立つでしょう。フルブレーキングも同じ事が言えるでしょう。

 え〜走りのことばかり書いてしまいましたが、90年代前半デビューの全長4m少々のクルマとしては、居住性は十分ですね。僕の車は5ドアなので3人以上搭乗するケースでも、後部座席に「どうぞお乗りください」って言えるくらい十分な空間があると思います。流石に最近のホンダFitや日産NOTEのようには広く無いですが・・
このクルマには動力関係以外に「シート」という最大の武器が有ります。自分でドライブするなら、500km以上走るくらい平気ですから、本当に疲れません。高速で車体が安定している(仏国では高速の最高速度は130km/h、1.8Lくらいのクラスは高速での性能も重要視されます)のも有りますし、シートがとにかく良いです。バケットシートって訳ではありません。でもまずはシートのフレームがしっかりしているのが一つ目の美点、二つ目はシートリフターの上下可動範囲が大きいのでドライビングポジションが取りやすいこと。ちなみに僕は割と高めに設定して正に椅子に座るようなポジションが好みです。三つ目の美点はクッションですね、表面は割と柔らかいかと思いますが、その奥は実は結構固めなクッションが入っている2重構造みたいな感じです。ヘッドレストのクッションも同じ感じなんで枕にすると癖になります(笑)

と、べた褒めしていますが、実際に現行車種からこれの代わりを選べと言われても、選べないんですよね。ここまで丁度良いサイズで走りと乗り心地と実用性をバランス良く兼ね備えたクルマが見あたりません。ちょっとサイズを大きくすればルノーのメガーヌのMTなんかは良いかもしれないと思います。
国産はこのくらいの大きさのクルマは全部、全高が高く街乗りにはいいでしょうが、高速での遠乗りや、山道を駆け抜ける様な走りは期待しずらい気がします。重心の高いクルマはバネも堅くしないとロールが大きくなりますしロールセンターがどうのこうのっていうサスペンションのセッティングが困難だと思われます。
まぁ、最初から10年は乗るつもりで購入したクルマですので、別に現行に代わりのクルマが無くても困らないのですが、10年が15年とかになる可能性もあるかも(笑)

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